Дорожно-транспортные приключения: мелитопольский транспорт сто лет назад
Просмотров: 2298
9 травня 2015 08:00
Возможно, именно такой автомобиль марки «Руссо-Балт», выпущенный в далекой Риге, в сентябре 1911 г. принял участие в пробеге, на маршруте которого оказался наш город. Фото из Википедии.
Плохие дороги, непростые взаимоотношения городских властей, перевозчиков и пассажиров, автопробеги по городским улицам - такой была транспортная жизнь Мелитополя начала прошлого века.
Долгая дорога к вокзалу
В начале ХХ века горожане были уже хорошо знакомы с железной дорогой. В газетах регулярно публиковали расписание движения поездов, проходивших через станцию Мелитополь с севера на юг и наоборот. Из летнего расписания, опубликованного в номере «Мелитопольских ведомостей» за 3 июня 1910 г., можно узнать, что через станцию курсировали 1 курьерский, 1 скорый почтовый, 1 товарно-пассажирский и 1 пассажирский состав. В северном направлении из Мелитополя можно было уехать в Александровск (сейчас Запорожье), Синельниково, Лозовую, Харьков и Курск, в южном – в Джанкой, Симферополь, Севастополь, Бахчисарай. Зимнее расписание, опубликованное в номере все той же газеты за 21 октября 1910 г., также сообщает о 4 составах: почтовом, товарно-пассажирском, пассажирском и скором. В это же время начались и международные грузоперевозки.
Из города на станцию и обратно можно было добраться по мощеной дороге, которую, как сообщала в марте 1910 г. тогдашняя «МВ», можно было бы считать вполне удобной, «если упустить из виду образовавшиеся выбоины». А вот с подъездным путем, по которому возили грузы, ситуация была гораздо хуже. Небольшой отрезок от железнодорожной платформы до вышеупомянутой дороги оставался незамощенным, «несмотря на то, что железная дорога 30 лет взимает 1/5 коп. с пуда на улучшение подъездных путей, город взимает полукопеечный сбор и Земство берет налоги». Цена решения вопроса составляла 500-600 рублей, но заниматься дорогой никто не хотел: «на обращенное и возбужденное ходатайство перед железнодорожным начальством получился ответ, что этот путь должен замостить город, город отказывается тем, что земля не городская и путь сообщения у них уже имеется, а Земство устраивает пути главным образом для удобства жителей уезда, а не городских извощиков». Поэтому каждую весну и осень этот небольшой отрезок регулярно превращался в болото, в котором вязли даже запряженные 2 парами лошадей телеги…
Пассажиры же благодаря железной дороге столетие назад впервые познакомились с маршрутками. В августе 1915 г. в городскую думу обратился некий Л.М.Басс с просьбой разрешить ему открыть пассажирское автомобильное движение от станции Мелитополь до города и обратно. За проезд в один конец предприимчивый гражданин планировал брать 20 копеек. Идею городские власти одобрили. Удалось ли этому «первому маршрутчику» запустить свой бизнес – неизвестно. Зато известно, что конкурентов, использовавших в буквальном смысле лошадиную силу, у него было хоть отбавляй.
Герои газетных полос
В 1910 г. извозом в городе занимались в летнее время 80 человек, а в зимнее – 158. К извозчикам в то время относили не только тех, кто возил пассажиров, но и тех, кто занимался грузоперевозками. И те, и другие регулярно «светились» на страницах местной прессы. Так, например, 13 июня 1910 г. уже знакомая нам «МВ» обращала внимание городской управы на быструю езду ломовых (грузовых) извозчиков, служившую источником шума и мусора на мелитопольских улицах и приводившую к порче мостовых. Непростыми были и взаимоотношения извозчиков с пассажирами.
В августе 1910 г. газета опубликовала заметку «Наши извозчики», в которой описала, как симферопольским перевозчикам удалось добиться изменения законодательства в свою пользу. Отныне все жалобы на их работу могли рассматриваться только в судах, а не в органах местного самоуправления. И если раньше извозчика могли несколько дней не выпускать «на маршрут», то теперь с пассажирами можно было не церемониться. Бывали случаи, когда извозчики просто не знали тарифов на проезд или везли пассажиров по более высокой цене и по маршруту, который был удобен им, а не клиенту. Также автор заметки советовал старостам извозчиков «обратить внимание на чистоту и исправность экипажей, дабы не было приключений с выбрасыванием пассажиров».
В январе 1911 г. извозчики снова оказались на газетных страницах, на этот раз в связи со снегом. Воспользовавшись непогодой, они самовольно повысили стоимость проезда, «требуя за час катанья по 3-4 руб. вместо положенных по таксе 75 коп. и за конец по 30-40 коп. вместо 15-ти». При этом пожаловаться на нарушителей было довольно сложно: ни одни сани не имели «номера на право езды», а извозчики называть его, само собой, не собирались.
Еще одним популярным видом транспорта в тогдашнем Мелитополе были велосипеды. В начале ХХ века они были скорее «роскошью, а не средством передвижения», сдавались напрокат и доставляли горожанам массу хлопот. 9 мая 1910 г. «Мелитопольские ведомости» сообщали: «Нас просят обратить внимание, что местные велосипедисты своим излюбленным местом для тренировки и езды избрали Воронцовскую и другие многолюдные улицы. Мчась с головокружительной быстротой, они не придерживаются правой стороны, не дают сигнальных звонков и часто сбивают с ног пешеходов». Газета предлагала городским властям поступить по примеру других городов: установить правила движения на велосипедах, снабдить «железных коней» номерами и взимать налог с прокатных контор.
31 мая того же года «велосипедный вопрос» рассматривался на заседании Мелитопольской городской думы. Были приняты правила, согласно которым велосипедистов обязывали ездить только с рожками и звонками, сигналить на поворотах и при встречах, а также получить номера на свои транспортные средства в городской управе. Кроме этого, были установлены ограничения для езды на велосипедах. Им запрещалось ездить в воскресные и праздничные дни и во время базаров по средам и пятницам до 4 часов дня «по всей Торговой ул. (ныне ул.Дзержинского – Р.К.) и по Александро-Невской от дома Чередниченко (Уездн.Съезд) до дома Купенко». В местах массового скопления публики велосипедисты должны были «вставать со своих велосипедов и вести их в руках». Под ограничения попал и городской сад, где «в известные часы» разрешалось ездить лишь за плату и с особого разрешения городской управы. Быстрая езда по улицам запрещалась, а виновных обещали привлекать к ответственности. Утверждение правил растянулось на несколько месяцев: по каким-то причинам губернатор вернул их на повторное рассмотрение и лишь в марте 1911 г., как сообщала все та же «МВ», издал «обязательные постановления о езде на велосипедах по городу Мелитополю». А вот решение о сборе с велосипедов утвердили уже в конце июня 1910 г. - за каждого «железного коня» в местную казну полагалось перечислять по 1 руб. в год.
Автопробегом по бездорожью
В начале ХХ века по брусчатке мелитопольских улиц зашуршали и автомобильные шины. В номере «Мелитопольских ведомостей» от 27 мая 1910 г. встречаем сообщение об «испытании шофера», которое проходил Николай Захари, служащий некого Кониди «на предмет разрешения ему разъезжать на автомобиле по городу». Комиссия, созданная по поручению городской управы, экзаменовала водителя пару часов, заставляя его ездить на различной скорости, делать крутые повороты («восьмерку»), давать передний и задний ход и т.п., после чего пришла к выводу, что «как в знании, так и в умении г.Захари управлять автомобилем сомневаться не приходится».
А осенью 1911 г. Мелитополь оказался на пути автопробега Санкт-Петербург-Севастополь. 14 сентября, спустя неделю после старта, гонщики должны были проехать через наш город. Из письма, полученного редакцией тогдашней «МВ» от организаторов пробега, известно, что долго задерживаться в наших краях они не планировали: приехав в Мелитополь в 17.00 или в 17.30, в 4 или полпятого утра автогонщики собирались отправиться дальше.
На прибытии гостей в городе решили заработать. 13 сентября городская управа известила общественность через прессу о продаже билетов в городской сад, где остановятся на ночь автомобилисты. Стоимость входного билета составляла 50 коп. (для детей – 25 коп.). Мелким шрифтом в объявлении сообщалось, что число билетов ограничено, а приобрести их заблаговременно можно в кассе сада с 11 до 2 часов дня и с 5 до 11 вечера. Впрочем, многие горожане успели поглазеть на автомобилистов и бесплатно, пока те ехали по городу.
Предыдущий участок пути гонщики прошли быстрее, чем ожидалось, а потому организаторы пробега известили городские власти, что прибудут в 14.00. С этой новостью были знакомы не все, и поэтому многие горожане недоумевали, зачем путь от вокзала к городскому саду (находившемуся на месте профилактория моторного завода) перекрыли еще в час дня. Те же, кто был в курсе, отправились на станцию. Возле завода братьев Классен (позже завод имени Воровского) установили праздничную арку с транспарантом «Петербург-Мелитополь» и палатку, где регистрировали прибывавшие автомобили. «В 2 ч.40 мин. прибыл первый автомобиль, построенный заводом «Русско-балтийского о-ва». На минуту замедлив ход, колоссальная машина отправилась к месту стоянки», - сообщала газета. Всего же в Мелитополь явились 40 автомобилей, в том числе и машина известного в то время автогонщика и редактора журнала «Автомобиль» А.П.Нагеля, намотавшая на спидометр 30000 верст. Ловко маневрируя по узким аллеям сада, автогонщики припарковали свой транспорт и пошли заселяться в гостиницы. А редактор «Автомобиля» дал интервью своим мелитопольским коллегам, в котором поделился впечатлениями от пройденного пути, заметив, что из всех машин езду по грунтовым дорогам лучше всего переносит отечественный транспорт. Как видим, с тех пор мало что изменилось…
15 сентября в 7.30 утра огромная вереница машин покинула Мелитополь, двинувшись по направлению к Крыму. Горожане, проводив ее взглядами, разошлись по своим делам, не задумываясь о том, что спустя несколько десятилетий автомобили, которые еще недавно воспринимались как дорогие игрушки, станут неотъемлемой частью городской жизни, оттеснив на задний план велосипедистов и извозчиков…
Долгая дорога к вокзалу
В начале ХХ века горожане были уже хорошо знакомы с железной дорогой. В газетах регулярно публиковали расписание движения поездов, проходивших через станцию Мелитополь с севера на юг и наоборот. Из летнего расписания, опубликованного в номере «Мелитопольских ведомостей» за 3 июня 1910 г., можно узнать, что через станцию курсировали 1 курьерский, 1 скорый почтовый, 1 товарно-пассажирский и 1 пассажирский состав. В северном направлении из Мелитополя можно было уехать в Александровск (сейчас Запорожье), Синельниково, Лозовую, Харьков и Курск, в южном – в Джанкой, Симферополь, Севастополь, Бахчисарай. Зимнее расписание, опубликованное в номере все той же газеты за 21 октября 1910 г., также сообщает о 4 составах: почтовом, товарно-пассажирском, пассажирском и скором. В это же время начались и международные грузоперевозки.
Из города на станцию и обратно можно было добраться по мощеной дороге, которую, как сообщала в марте 1910 г. тогдашняя «МВ», можно было бы считать вполне удобной, «если упустить из виду образовавшиеся выбоины». А вот с подъездным путем, по которому возили грузы, ситуация была гораздо хуже. Небольшой отрезок от железнодорожной платформы до вышеупомянутой дороги оставался незамощенным, «несмотря на то, что железная дорога 30 лет взимает 1/5 коп. с пуда на улучшение подъездных путей, город взимает полукопеечный сбор и Земство берет налоги». Цена решения вопроса составляла 500-600 рублей, но заниматься дорогой никто не хотел: «на обращенное и возбужденное ходатайство перед железнодорожным начальством получился ответ, что этот путь должен замостить город, город отказывается тем, что земля не городская и путь сообщения у них уже имеется, а Земство устраивает пути главным образом для удобства жителей уезда, а не городских извощиков». Поэтому каждую весну и осень этот небольшой отрезок регулярно превращался в болото, в котором вязли даже запряженные 2 парами лошадей телеги…
Пассажиры же благодаря железной дороге столетие назад впервые познакомились с маршрутками. В августе 1915 г. в городскую думу обратился некий Л.М.Басс с просьбой разрешить ему открыть пассажирское автомобильное движение от станции Мелитополь до города и обратно. За проезд в один конец предприимчивый гражданин планировал брать 20 копеек. Идею городские власти одобрили. Удалось ли этому «первому маршрутчику» запустить свой бизнес – неизвестно. Зато известно, что конкурентов, использовавших в буквальном смысле лошадиную силу, у него было хоть отбавляй.
Герои газетных полос
В 1910 г. извозом в городе занимались в летнее время 80 человек, а в зимнее – 158. К извозчикам в то время относили не только тех, кто возил пассажиров, но и тех, кто занимался грузоперевозками. И те, и другие регулярно «светились» на страницах местной прессы. Так, например, 13 июня 1910 г. уже знакомая нам «МВ» обращала внимание городской управы на быструю езду ломовых (грузовых) извозчиков, служившую источником шума и мусора на мелитопольских улицах и приводившую к порче мостовых. Непростыми были и взаимоотношения извозчиков с пассажирами.
В августе 1910 г. газета опубликовала заметку «Наши извозчики», в которой описала, как симферопольским перевозчикам удалось добиться изменения законодательства в свою пользу. Отныне все жалобы на их работу могли рассматриваться только в судах, а не в органах местного самоуправления. И если раньше извозчика могли несколько дней не выпускать «на маршрут», то теперь с пассажирами можно было не церемониться. Бывали случаи, когда извозчики просто не знали тарифов на проезд или везли пассажиров по более высокой цене и по маршруту, который был удобен им, а не клиенту. Также автор заметки советовал старостам извозчиков «обратить внимание на чистоту и исправность экипажей, дабы не было приключений с выбрасыванием пассажиров».
В январе 1911 г. извозчики снова оказались на газетных страницах, на этот раз в связи со снегом. Воспользовавшись непогодой, они самовольно повысили стоимость проезда, «требуя за час катанья по 3-4 руб. вместо положенных по таксе 75 коп. и за конец по 30-40 коп. вместо 15-ти». При этом пожаловаться на нарушителей было довольно сложно: ни одни сани не имели «номера на право езды», а извозчики называть его, само собой, не собирались.
Еще одним популярным видом транспорта в тогдашнем Мелитополе были велосипеды. В начале ХХ века они были скорее «роскошью, а не средством передвижения», сдавались напрокат и доставляли горожанам массу хлопот. 9 мая 1910 г. «Мелитопольские ведомости» сообщали: «Нас просят обратить внимание, что местные велосипедисты своим излюбленным местом для тренировки и езды избрали Воронцовскую и другие многолюдные улицы. Мчась с головокружительной быстротой, они не придерживаются правой стороны, не дают сигнальных звонков и часто сбивают с ног пешеходов». Газета предлагала городским властям поступить по примеру других городов: установить правила движения на велосипедах, снабдить «железных коней» номерами и взимать налог с прокатных контор.
31 мая того же года «велосипедный вопрос» рассматривался на заседании Мелитопольской городской думы. Были приняты правила, согласно которым велосипедистов обязывали ездить только с рожками и звонками, сигналить на поворотах и при встречах, а также получить номера на свои транспортные средства в городской управе. Кроме этого, были установлены ограничения для езды на велосипедах. Им запрещалось ездить в воскресные и праздничные дни и во время базаров по средам и пятницам до 4 часов дня «по всей Торговой ул. (ныне ул.Дзержинского – Р.К.) и по Александро-Невской от дома Чередниченко (Уездн.Съезд) до дома Купенко». В местах массового скопления публики велосипедисты должны были «вставать со своих велосипедов и вести их в руках». Под ограничения попал и городской сад, где «в известные часы» разрешалось ездить лишь за плату и с особого разрешения городской управы. Быстрая езда по улицам запрещалась, а виновных обещали привлекать к ответственности. Утверждение правил растянулось на несколько месяцев: по каким-то причинам губернатор вернул их на повторное рассмотрение и лишь в марте 1911 г., как сообщала все та же «МВ», издал «обязательные постановления о езде на велосипедах по городу Мелитополю». А вот решение о сборе с велосипедов утвердили уже в конце июня 1910 г. - за каждого «железного коня» в местную казну полагалось перечислять по 1 руб. в год.
Автопробегом по бездорожью
В начале ХХ века по брусчатке мелитопольских улиц зашуршали и автомобильные шины. В номере «Мелитопольских ведомостей» от 27 мая 1910 г. встречаем сообщение об «испытании шофера», которое проходил Николай Захари, служащий некого Кониди «на предмет разрешения ему разъезжать на автомобиле по городу». Комиссия, созданная по поручению городской управы, экзаменовала водителя пару часов, заставляя его ездить на различной скорости, делать крутые повороты («восьмерку»), давать передний и задний ход и т.п., после чего пришла к выводу, что «как в знании, так и в умении г.Захари управлять автомобилем сомневаться не приходится».
А осенью 1911 г. Мелитополь оказался на пути автопробега Санкт-Петербург-Севастополь. 14 сентября, спустя неделю после старта, гонщики должны были проехать через наш город. Из письма, полученного редакцией тогдашней «МВ» от организаторов пробега, известно, что долго задерживаться в наших краях они не планировали: приехав в Мелитополь в 17.00 или в 17.30, в 4 или полпятого утра автогонщики собирались отправиться дальше.
На прибытии гостей в городе решили заработать. 13 сентября городская управа известила общественность через прессу о продаже билетов в городской сад, где остановятся на ночь автомобилисты. Стоимость входного билета составляла 50 коп. (для детей – 25 коп.). Мелким шрифтом в объявлении сообщалось, что число билетов ограничено, а приобрести их заблаговременно можно в кассе сада с 11 до 2 часов дня и с 5 до 11 вечера. Впрочем, многие горожане успели поглазеть на автомобилистов и бесплатно, пока те ехали по городу.
Предыдущий участок пути гонщики прошли быстрее, чем ожидалось, а потому организаторы пробега известили городские власти, что прибудут в 14.00. С этой новостью были знакомы не все, и поэтому многие горожане недоумевали, зачем путь от вокзала к городскому саду (находившемуся на месте профилактория моторного завода) перекрыли еще в час дня. Те же, кто был в курсе, отправились на станцию. Возле завода братьев Классен (позже завод имени Воровского) установили праздничную арку с транспарантом «Петербург-Мелитополь» и палатку, где регистрировали прибывавшие автомобили. «В 2 ч.40 мин. прибыл первый автомобиль, построенный заводом «Русско-балтийского о-ва». На минуту замедлив ход, колоссальная машина отправилась к месту стоянки», - сообщала газета. Всего же в Мелитополь явились 40 автомобилей, в том числе и машина известного в то время автогонщика и редактора журнала «Автомобиль» А.П.Нагеля, намотавшая на спидометр 30000 верст. Ловко маневрируя по узким аллеям сада, автогонщики припарковали свой транспорт и пошли заселяться в гостиницы. А редактор «Автомобиля» дал интервью своим мелитопольским коллегам, в котором поделился впечатлениями от пройденного пути, заметив, что из всех машин езду по грунтовым дорогам лучше всего переносит отечественный транспорт. Как видим, с тех пор мало что изменилось…
15 сентября в 7.30 утра огромная вереница машин покинула Мелитополь, двинувшись по направлению к Крыму. Горожане, проводив ее взглядами, разошлись по своим делам, не задумываясь о том, что спустя несколько десятилетий автомобили, которые еще недавно воспринимались как дорогие игрушки, станут неотъемлемой частью городской жизни, оттеснив на задний план велосипедистов и извозчиков…
В период наводнения 1909 г. мелитопольцам приходилось осваивать водный транспорт. Из фотоальбома «Мелітополь ХХ століття».
Гужевой транспорт - привычная деталь мелитопольского пейзажа начала прошлого века. Из фотоальбома «Северная Таврия на почтовых открытках ХХ века»