Технологический тупик

На текущий момент не раскрыта роль дорожного строительства в формировании экономического потенциала страны, нечем обосновывать и инвестиции. Задержка с финансированием подчас доходит до полугода — сплошь и рядом ситуация, когда сезон строительства уже в разгаре, а финансирования еще нет. Предприятия несут большие убытки в процедурах резервирования земель. Нормативная база безнадежно устарела: главный нормативный документ — СНиП — датируется 1985 годом. Новые СНиПы ни с кем и нигде не обсуждаются. Нормы проектирования базируются на исследованиях 70-х годов, исходя из уровня автомобилизации 60 авто на тысячу жителей, что в три раза ниже сегодняшнего уровня. Нет единых правил и по ценообразованию: бывший Госстрой России перед своей ликвидацией отменил рекомендации по определению стоимости дорожных работ. Новых не появилось.

Вся стратегия строительства заключается в том, чтобы удержать дорожную сеть от коллапса. Ни в одном документе планирования строительства дорог не говорится о внедрении каких-либо новых технических решений. Почему бы не использовать минеральный порошок в смесях? Ставку автоматически предлагается делать на асфальтобетон — крайне несовершенную технологию, особенно в климатических условиях России. Асфальт является нежестким покрытием с низкой морозостойкостью, плохо реагирует на жару, страдает ярко выраженной колейностью, работает всего от двух до пяти лет, особенно в условиях нарастания максимальных нагрузок на заднюю ось грузовиков и фур (фактически они уже доходят до 12 т) и взрывного роста числа автомобилей в стране. При таких нагрузках дороги из асфальтобетона просаживаются, выходя из строя намного раньше любых гарантийных сроков. Число недоремонтов нарастает. В бюджетах на строительство уже фигурируют астрономические цифры. Так, строительство одного километра шоссейной дороги первой категории уровня Киевского шоссе обходится сегодня, по данным Трансстроя, в среднем в 1 млрд. рублей (свыше 40 млн. долларов!). Дорога третьей категории обходится в 200 млн. рублей (для сравнения: на 2007 год Росавтодору было выделено 150 млрд. рублей). И это при том, что самый хороший асфальт при нынешних нагрузках на дороги не требует ремонта в лучшем случае в течение пяти лет. Климат, культура управления, коррупция, устаревшие технологии, нарушение технических нормативов и отсутствие технических стандартов — все это держит систему в подвешенном состоянии, не давая ей развиваться. При этом немалые бюджетные вливания не дают ей серьезно деградировать. Минтрансу ничего не остается, как наращивать сеть дорог общего пользования чисто бюрократическими уловками. Например, в 2006 году была изменена классификация автодорог по виду собственника, в результате чего на 1 января 2007 года кроме федерального и территориального подчинения насчитали 544 тыс. км дорог, ранее не включаемых в состав дорог общего пользования, — ведомственных и частных. Отличный потенциал для творческого подхода к ежегодной статистике.

Расходы на автотранспорт в России стали одними из самых высоких в мире цена на битум растет вместе с ценой на нефть. По данным МАДИ, в стоимости промышленной продукции они составляют не менее 12%, строительства — 30, сельского хозяйства — 40, торговли — 50% (для сравнения: в экономически развитых странах эта доля колеблется от 8 до 10%). В строительстве дорог Россия оказалась в тупике. На этом фоне нерешительность правительственных программ даже понятна: наращивать существующую сеть дорог, делая ставку на доминирующие технологии, небезопасно — даже несмотря на очевидный экономический эффект от введения и реконструкции каждого нового участка. Прогнозный план до 2026 года намечает увеличение сети дорог с твердым покрытием (опять же асфальтобетон!) всего на 87,8 тыс. км, в то время как нужно за восемь лет построить не менее 500 тыс. км. Просто на поддержание такой системы в стабильном состоянии будут уходить гигантские средства, сопоставимые с вложениями, в строительство новых дорог. Правительство не спешит в одиночку рисковать масштабными инвестициями в дорожное строительство. Сейчас строится прежде всего трасса "Юг", от Москвы до Ростовской области и Краснодарского края, потому что ее финансируют европейцы. Во вторую очередь — Москва—Петербург, в третью очередь — Чита—Хабаровск, которую тоже финансируют ЕБР и другие западные банки. В большинстве случаев мы строим только то, что согласен финансировать другой субъект мирового хозяйства. И тут не важно, какие цели у этого субъекта — хорошие или плохие.