А теперь «Горбатый»!

Однажды в голову Никите Хрущеву пришла идея обогнать Соединенные Штаты по количеству автомашин на душу населения. Правда, наша машина (как и квартиры) должна была стать малогабаритной. Ну, не нравились Хрущеву крупные вещи! И выбор пал на «фиатовскую» новинку…

С миру по нитке

Вскоре обширный доклад о «Фиате-600» лег на стол к Хрущеву. Задание на конструированию опытного образца и запуску машины в серию было дано московскому заводу «Москвич».


Автомобиль итальянского автопроизводителя Fiat 600

Модель получила номер «444». И уже в октябре 1957 г. опытный образец был готов. Модель претерпела изменения: 12-дюймовые колеса были заменены на более крупные - 13-дюймовые. Так сказать, «с учетом дорожных условий нашей страны».

Родную «фиатовскую» подвеску переднего моста на поперечной рессоре пришлось заменить на позаимствованную у автомобиля «Фольксваген-Жук» подвеску на продольных балансирных рычагах и пластинчатых торсионах.

Сдвижные стекла дверей были заменены на опускную конструкцию. Но главная проблема заключалась в двигателе. Все дело в том, что на «Фиате» стоял 4-цилиндровый двигатель водяного охлаждения. Двигатель обладал хорошими тяговыми характеристиками, был достаточно экономичным и надежным. Однако АЗЛК не имел производственных мощностей для его выпуска, а сроки поджимали.

Первоначально в качестве штатного двигателя специалисты Госплана предполагали использовать мотор «МД-65» Ирбитского мотоциклетного завода. Строго говоря, это была модернизация двухтактного мотоциклетного мотора «ИМЗ-М-61». Мощность этого «чуда техники» составляла 17,5 л. с. Главными недостатками были малый ресурс (всего 30 тыс. км до капитального ремонта) и ряд конструктивных недостатков: неудачная система воздушного охлаждения, глубокий картер.

Последнее вызвало наибольшие проблемы: значительно уменьшился дорожный просвет. Чтобы ликвидировать этот изъян, в привод задних колес конструкторы ввели редукторы. Но маленькая мощность и, как следствие, очень плохая динамика разгона, постоянный перегрев делали машину непригодной к практическому использованию.

Важное правительственное задание оказалось под угрозой срыва. Разработчикам оставался только один путь - выбирать среди готовящихся к выпуску разработок. На тот момент имелось три возможных варианта.

В институте НАМИ проходили доводку два подходящих двигателя: «НАМИ-В» (копия мотора машины «Фольксваген-Жук») и «НАМИ-Г» (основой послужил один из двигателей «BMW»). А на самом "Москвиче" шли стендовые испытания двухцилиндрового оппозитного двигателя на базе французского «Ситроен-2ЛС».

Следует заметить, что все эти двигатели имели воздушное охлаждение. Наилучшие показатели были у «НАМИ-В». Единственным недостатком была сложность операции регулировки клапанов из-за оппозитного расположения цилиндров: мешали колесные арки.

Все было готово для начала серийного производства. Однако коллегия Госплана приняла совершенно иное решение. Во-первых, производство перенесли с завода «Москвич» в Запорожье, на бывший завод сельхозмашин «Коммунар». Во-вторых, в качестве мотора, мотивируя более высоким техническим уровнем, было решено использовать «НАМИ-Г».

Мотор этот разрабатывался специалистами для легкой десантируемой амфибии. Как следствие, ряд технических решений (расположенный сзади масляный радиатор, высокое расположение трамблера, корпус из алюминий-магниевого сплава, облегченные блоки цилиндров) диктовался основным заказчиком (то есть армией) и доставляли массу хлопот при гражданском использовании.

Ограничения на уровень шума не накладывались, поэтому мотор «трещал» вовсю. Но в целом это был достаточно передовой для своего времени двигатель. Его основой послужил мотор немецкой фирмы «BMW».

Последние «доводки»

Так или иначе, существенно изменившаяся группа разработчиков в спешном порядке приступила к оформлению окончательного варианта машины. Размеры нового двигателя, уже получившего официальное название - «МеМЗ965» (Мелитопольского моторного завода) - оказались несколько больше, чем используемых ранее. Самым неприятным было то, что из-за V-образного расположения цилиндров двигатель просто не помещался в моторный отсек по высоте. Пришлось спешно изменять все заднее оформление машины.

После ходовых испытаний выявился более существенный недостаток: несогласованность двигателя и коробки передач. Разработчики находились в жестоком цейтноте. Самым логичным выходом было использовать коробку, разработанную в паре с «МеМЗ» для армии. Но она представляла единую конструкцию из собственно коробки, картера сцепления, дифференциала, демультипликатора и «раздатки».

После недолгих размышлений решили «отрезать» блок «демультипликатор - «раздатка» и изменить конструкцию механизма выбора передачи. Одновременно пришлось внести изменения в конструкцию кузова и задней подвески.

Предыдущий опыт конструкторов отразился на микролитражке: независимая подвеска, силовой агрегат от внедорожника (правда, «ополовиненный»), плоское днище, удачное распределение нагрузки по осям - вот источники фантастической проходимости «горби» - сказывается происхождение! Итак, с горем пополам разработка машины была закончена. 

Здравствуй, «горби»!

Модель получила официальное имя «ЗАЗ-965» (Запорожский автомобильный завод). По сложившейся традиции новую машину повезли показывать в Кремль. 18 июля 1960 года водитель-испытатель завода «Коммунар» А. Скидаенко провез Хрущева вдоль здания Совмина СССР, развернулся на Ивановской площади и поехал обратно. Хрущев остался доволен новинкой, назвав ее «хорошим подарком трудящимся». Цену на машину установили равной 18000 рублей в старом масштабе цен (до деноминации 1:10, проведенной в 1961 г.).

22 ноября 1960 г. завод «Коммунар» выпустил первую партию «ЗАЗ-965», которая поступила в продажу. Сразу стали заметны недостатки: маленький объем багажника, высокий уровень шума двигателя, плохая динамика разгона, перегрев двигателя летом, затрудненный пуск в мороз, теснота салона. Двери с задними петлями были уже устаревшим решением.


Прототип Москвич-444 - будущий ЗАЗ-965 (1958 г.)

«…машина должна быть большой»

Кроме того, случайное открывание двери при движении представляло огромную опасность: автомобиль полностью терял управление. Учитывая все это, коллектив конструкторов завода во главе молодым с главным конструктором В. Стешенко уже весной 1961 г. приступил к разработке новой модели «ЗАЗ-966». В ноябре того же года опытный образец был продемонстрирован на ВДНХ.

Освоение «966-й» модели задерживалось. Объемы производства росли очень медленно. Причин тому было много. В конце 60-х годов все силы и средства были брошены на строительство «ВАЗа». Кроме того, Хрущев был смещен, его место занял Леонид Брежнев. Летом 1960-го Леонид Ильич, тогда еще Председатель Президиума Верховного Совета СССР, лично проехался на «ЗАЗ-965» по Кремлю.

Официально машину он одобрил. Но на деле... Леонид Ильич был хорошим и страстным водителем. Кроме того, похоже, он придерживался лозунга «Дженерал Моторс» начала 50-х годов: «Это женщина должна быть маленькой, а машина должна быть большой!».

В общем, не лежала шоферская душа Брежнева к этой «козявке». Что и сказалось на судьбе «ЗАЗа»: внимания заводу, расположенному в области, где он когда-то был первым секретарем, Брежнев уделял очень мало.

Так и закончилась история еще одной идеи Никиты Хрущева.

Интересные факты о «Запорожце»

* Одесситы любили называть ЗАЗ-965 «Еврейским танком».
* В народе были широко распространенные и такие прозвища, как «Запор», «Зазик», «Фиат Фольксвагенович», «Жужик», «Малыш».
Запорожец стал последним автомобилем в СССР, двери которого открывались против движения.

по сайту softmixer.com