Промышленный гигант, канувший в Лету

В ноябре 1958 г. Совмин СССР принял Постановление о переходе Запорожского завода «Коммунар» на производство микролитражных легковых автомобилей.

Запорожский Совнархоз в том же 1958-м г. принял решение о переводе завода им. А. Микояна в Мелитополе с производства дизелей на силовые агрегаты для будущих микролитражек «Запорожец».

В чистом поле

«27 февраля 1959 года в двух километрах к юго-западу от окраины города, компетентной комиссией была выбрана площадка в 39,2 га для строительства комплекса цехов цветного литья моторного завода», - так написал в своих воспоминаниях первый главный инженер завода «Центролит» С. Корус.

Начинали, как и положено - с дороги. В 1960 г. начали вести автодорогу с твердым покрытием от ул. Леваневского к будущей стройплощадке, параллельно тянули и железнодорожную ветку.

В начале весны 1962 г. геодезист СМУ-7 «Мелитопольстрой» Степан Клименко выполнил разметку на местности будущих сооружений - цеха магниевого литья - ЦМЛ, блока вспомогательных цехов - БВЦ, одноэтажного корпуса бытовых помещений, электроподстанции. Работы вело СМУ-7 «Мелитопольстрой».

Строительство завода начиналось непросто - не хватало специалистов, электроэнергии, воды. Так, штукатурам бригады М. Олейника, в которой я тогда работал, на бытовой корпус и подстанцию воду подвозили в бочке на телеге! А во временной котельной использовались паровозы.

Время, вперед!

В 1963 г. началось строительство компрессорной и насосной станций, в 1964-м - котельной и коммуникаций - водопровода, канализации, теплотрассы, трассы сжатого воздуха. Темпы строительства нарастали. Если за первые пять лет - с 1960 г. по 1964 г. было освоено 2,62 млн. руб., то уже в 1965-м - 3,1 млн. руб. Учитывая такой размах, правительство 27 июня 1964 г. выделило строительство комплекса цехов моторного завода в самостоятельное предприятие - завод «Автоцветлит».

А трест «Мелитопольмашстрой», организованный 1 ноября 1964 г. на базе СМУ-7, выделил для строительства объектов завода «Автоцветлит» отдельное строительное управление - СУ-6 «Машстрой».

В ноябре 1964 г. СУ-100 «Днепростальконструкция» приступило к монтажу каркаса ЦМЛ из железобетонных конструкций, размер цеха - 180 м на 72 м. В конце первого полугодия 1965 г. строители передали эксплуатационникам блок вспомогательных цехов - БВЦ, компрессорную, котельную, первую очередь цеха магниевого литья под монтаж оборудования. Параллельно со строительством шла подготовка кадров, отрабатывалась технология магниевого литья. Для этой цели был выделен во второй половине 1964 г. участок на компрессорном заводе, обрабатывались отливки на моторном заводе.

31 января 1965 г. считается датой начала производственной деятельности завода. В январе 1967 г. началось пробное литье, вручную в кокиль, была запущена печь ИГТ - 1,6 тонны. Через год временный участок на компрессорном заводе был ликвидирован. Всеми работами по монтажу оборудования, наладке и выпуску первой продукции руководил первый начальник ЦМЛ Б. Лысенко. В феврале 1968 г. было сдано 3200 кв. м производственных площадей, а во втором квартале 1969 г. были введены в строй мощности, позволяющие давать в год около 3000 т литья в год!

Цех на два гектара

В феврале 1967 г. начались работы по строительству цеха точного стального литья - ЦТСЛ. В октябре того же года СУ-6 приступило к строительству чугунно-литейного корпуса (ЧЛК) внушительных размеров - 174 м на 96 м. Первоначально ЧЛК строился для моторного завода, но в 1980-м его полностью подчинили заводу «Автоцветлит». И, наконец, в январе 1968 г. было начато строительство самого большого (2 га!) цеха завода - цеха алюминиевого литья - ЦАЛ. Кроме этого, еще блока складов и четырехэтажного здания заводоуправления.
В 1973 г. запустили первую очередь ЦАЛ, первым начальником цеха был Вовк С. Н., а в 1974 г. - вторую. Была поставлена задача довести объем литья до 8000 т в год. Цеха наполнялись самым современным, высокопроизводительным оборудованием, как отечественным, так и импортным. В ЧЛК работали автоматические формовочные линии «Дизаматик» и «Георг Фишер», индукционные плавильные печи емкостью 10 т. Резко возросла производительность. Вот пример: на участке компрессорного завода в месяц давали 35 т литья, а уже в 1974 г. в ЦМЛ только за сутки - 15,7 т. В самые продуктивные годы на заводе работали 4,5 тыс. чел. ЦАЛ давал 20 тыс. т литья в год, 50 проц. продукции поставлялось на «МеМз» и «Коммунар», остальное на 17 предприятий по Союзу. ЦМЛ - 5,6 тыс. т литья в год, ЧЛК - 16,3 тыс. т в год, ЦТСЛ поставлял своего литья - 2 тыс. т в год на «МеМз» и еще на 16 заводов по Союзу! Планировалось расширение производства, даже был вырыт котлован под будущий цех для литья изделий из латуни и бронзы.

Социальная сфера

Занималось руководство завода и социальными вопросами, в 1966 г. построен пионерлагерь и база отдыха в Кирилловке, в январе 1968 г. вошло в строй общежитие, в 1970-80-е годы строятся многоэтажные дома для заводчан. В 1988 г. завод совместно с ведущими предприятиями города участвует в строительстве первой в городе троллейбусной линии, стоимостью 7,25 млн. руб.

В годы строительства и становления завода, его возглавлял директор Пипенко В. В., затем после его трагической гибели в ДТП в январе 1968 г., несколько лет исполнял обязанности директора главный инженер завода С. А. Корус, а после в разные времена заводом руководили директора Л. Красиленко, В. П. Тимошенко, К. Д. Шевченко, В. П. Шелестов, В. Л. Еременко. Так, в довольно сжатые сроки на первозданной украинской степи возник первоклассный, современный, насыщенный самым передовым оборудованием, один из лидеров мелитопольского машиностроения - завод «Автоцветлит». Возник не сам по себе, а трудом тысяч строителей, а также рабочих и служащих завода. Горжусь тем, что и моя доля труда вложена в это общее дело.

Период заката

После распада СССР разорвались экономические связи между бывшими союзными республиками. На «Таврию» установили в условиях дикой инфляции несуразную цену - 4 млрд. купоно-карбованцев, все площади вокруг «Коммунара» заставили легковушками, а сбыта не было. На Украину хлынул поток зарубежной автотехники.

В таких условиях работать становилось все труднее и труднее. Начались простои, сокращенные недели, задержки с зарплатой. Стали уходить люди, к 2004 г. на заводе оставалось 1300 человек, а объемы годового литья с 42,7 тыс. т в 1990 г. сократились до 1 тыс. т. в 1997 г. В 90-е годы искали рынки сбыта по всей Украине, России. Была попытка поставлять свою продукцию - автомобильные диски - на автопредприятия в Германию и Италию.

Выручали небольшие серии «Таврий» со спецкузовами - пикапы и фургоны. В 2004 г. появилась надежда на спасение завода: на «Коммунаре» начали разрабатывать новую модель автомобиля с двигателем объемом 1,5 л. Заводчане начали готовиться к выполнению заказа для РФ, делали расчеты потребности материалов, планировали набрать до 1000 человек на работу, осваивать евростандарт ISO9000. Но уже в конце 2004 г. стало ясно - больших заказов и стабильной работы руководство заводчанам обеспечить не может. И в 2005 г. были остановлены цеха алюминиевого и магниевого литья, вся производственная деятельность сосредоточилась на площадях электроцеха, где был организован цех ширпотреба и алюминиевого литья для «МеМз» на малых индукционных печах.

В постперестроечный период ОАО «Мелитопольский завод «Автоцветлит» разделилось на пять самостоятельных предприятий: ООО «Литье», ООО «Кольцо», ООО «Товары народного потребления, ООО «Металлургсервис», ДОЦ «Радуга». А алюминиевую посуду стали выпускать выходцы с завода на ООО «БИОЛ».

В настоящее время завод «Автоцветлит» как единый производственный комплекс прекратил свое существование. Технологическое оборудование демонтировано, срезано и вывезено. Также демонтированы все корпуса, где велось литье, на их месте остались котлованы и горы строительного мусора. Картина, которая напоминает кадры из военной кинохроники. Осталось здание заводоуправления и блока вспомогательных цехов, с которого и начинался современнейший завод «Автоцветлит». Наверное, и у них такая же участь.

За рассказ о становлении завода и предоставленные материалы я очень благодарен старейшему работнику завода «Автоцветлит», ныне пенсионеру - Марку Плитману. Он после окончания Запорожского авиационного техникума по распределению попал в Мелитополь, на моторный завод. С августа 1964 г. работал на участке компрессорного завода - осваивал технологию магниевого литья. 1 января 1965 г. в его трудовой книжке появилась запись: «Автоцветлит», ЦМЛ». С тех пор и до выхода на пенсию в 2004-м. Марк Лейбович вкладывал свой труд в становление и развитие завода. Прошел путь от сменного мастера до зам начальника алюминиевого цеха по производству. Там же, на «Автоцветлите», работала его жена Валентина Васильевна и дочь Светлана.

Что убило «Автоцветлит»

Александр Адоньев проработал на заводе 28 лет, с 1968 по 1996 гг., уходил он с должности главного бухгалтера предприятия, так что ему есть что вспомнить и есть о чем рассказать.

- А почему, по-вашему, завод прекратил свое существование?

- Причин несколько, но среди основных - плохое руководство завода и его соглашательская политика с решениями тогдашнего руководства. Я думаю, что отказ от российского рынка был главной ошибкой. Бывший гендиректор Кравчун принял решение выпускать автомобиль «Таврия» в количестве 500 тысяч штук в год, но под эту программу было принято решение отказаться от российских заказов и потребителей, иначе не удалось бы ее реализовать. В результате и «Таврию» не довели до ума, и рынки сбыта потеряли.

- Была ли «Таврия» так уж хороша?

- Мотор «Таврии» в 1974 году получил серебряную медаль на выставке в Париже. Но в массовое производство «Таврия» пошла только спустя 14 лет, в 1988 году, а к тому времени этот мотор морально устарел. «Таврию» следовало модернизировать, поначалу для этого были и средства, и оборудование, но желания у руководства что-либо менять не было. Они говорили: «Зачем что-то менять, если и так у нас «Таврию» берут?» Оказалось, вечно покупать ее не будут.

- Завод своим плавлением сильно загрязнял воздух в городе?

- Вы удивитесь, но нет! Оборудование было современным, импортным. К тому же поставлен завод был весьма удачно, с учетом местной розы ветров. Поэтому летом выбросы были на 40 км к западу от Мелитополя, а зимой - к юго-западу, в сторону Акимовки. Если сравнить с титаномагниевым заводом в Запорожье, где много хлора, у нас было относительно чисто и безопасно. Снег черным не был из-за заводских выбросов - это я точно вам говорю. У нас производство не было настолько вредным, как в Запорожье, где люди дольше десяти лет проработать не могли. Я, например, на «Автоцветлите» проработал 28 лет.

- Какими были зарплаты на заводе?

- Литейщики, плавильщики получали 200-400 рублей. Больше других получали заливщики-сдельщики - около 450 рублей.

- А льготы какие-то были у заводчан?

- У нас был пионерский лагерь «Радуга» и база отдыха «Нептун» в Кирилловке, на Пересыпи, на которых за семь-восемь заездов успевали побывать все желающие, тем более что путевка стоила 15-25 рублей за 12 дней. Я в Кирилловке отдыхал ежегодно, пока работал на заводе. А вот у киевского конструкторского бюро «Антонов» был свой корпус в санатории «Солнечное Закарпатье», известном своей водой «Поляна Квасова». Мы часто с ними менялись - они ездили в Кирилловку на море, а мы в Карпаты. Я там отдохнул пять раз. Еще скажу про «зеленую» поликлинику - она должна была быть заводской поликлиникой для «Автоцветлита» и моторного заводов, но город сумел надавить и поставить ее не возле завода, а там, где она сейчас стоит. Поначалу там висела табличка о том, что рабочие этих двух заводов обслуживаются вне очереди, но потом и она исчезла.

«Это часть моей жизни»

Лариса Зинакова проработала на «Автоцветлите» более 40 лет. 20 из них была зам начальника планового отдела, в перестроечные времена Лариса Ивановна возглавила бюро по реструктуризации и приватизации имущества завода.

- Завод - это часть моей жизни, - говорит Л. Зинакова. - Работало у нас огромное количество людей - около 3600 человек. Продукцию нашего завода поставляли для автотракторной промышленности 45 предприятий страны. Завод был полностью ориентирован на потребности автомобильной промышленности Советского Союза, он работал на потребности «Жигулей», «КрАЗ», «КамАЗ», «ЗАЗ», «ЛуАЗ». Одних только автомобильных поршней он изготавливал до 20 миллионов в год, и эти поршни делались на автоматическом итальянском оборудовании. Изготавливали также головки блоков, в том числе для Киевского мотоциклетного завода, который выпускал мотоциклы «Днепр» - этот завод и сейчас работает.

Работали на датском оборудовании, отливки проходили рентген-контроль на установке производства Германии. Оборудование было очень современное! Когда завод запускали, работать на нем пригласили специалистов из разных городов СССР, им предоставляли жилье. А наших инженеров отправляли на учебу в Германию. Местные рационализаторы придумывали, как усовершенствовать производство.

В те годы было принято на каждом предприятии иметь цех ширпотреба. На «Автоцветлите» выпускали гусятницы и сковородки, орехоколы и формы для вафель, орешков. Поскольку тут работали самые лучшие литейщики, к праздникам «Автоцветлит» получал заказы на изготовление юбилейных медалей, памятных значков.

Завод «Автоцветлит» был как небольшое государство, у нас работала своя котельная, в огромные цеха вели просторные улицы. Во многих цехах были свои столовые, особенно славились повара цеха стального литья. Поскольку завод находился на окраине, тысячи людей добирались на работу заводскими автобусами.

Традиционными у нас были творческие конкурсы: «Лучший рабочий цеха и завода», «Отличник качества», «Лучший мастер завода». Поощряли лучших работников поездками в Ленинград, Прибалтику, на Западную Украину - эти экскурсии проходили дважды в год. Сплачивали нас творческие вечера, спортивные мероприятия. Особая заслуга директора Виталия Шелестова - хор, который радовал заводчан по праздникам.

Прошло немало лет. Выросло поколение, которое не помнит величия заводов-гигантов. Но до сих пор улицы Мелитополя украшают скамейки, заборы, узорчатые решетки, сделанные рабочими руками «цветлитовцев».

Фото из архива редакции и предоставлено Ларисой Зинаковой.